Địa chỉ: số 278 phố Tôn Đức Thắng, phường Hàng Bột, quận Đống Đa, TP. Hà Nội 024.38512688
Ngôn ngữ Tiếng Việt Ngôn ngữ Tiếng Anh

LÀM THẾ NÀO ĐỂ CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI TRỞ THÀNH CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ?

Đăng lúc 09:11:54 Ngày 13/09/2019 | Lượt xem 48

Sau 10 năm hình thành và phát triển, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM – TV) lọt top 19 cảng biển lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, tại sao đến thời điểm này cụm cảng số 1 Việt Nam trên vẫn chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế?

Tháo gỡ từ cơ chế

Có thể nhận thất trong 5 năm gần đây (từ 2014-2019) tốc độ tăng trưởng cụm cảng CM – TV liên tục ở mức 2 con số.

Báo cáo của Bộ giao thông vận tải cho thấy, sản lượng hàng hoá năm 2014, CM – TV chỉ 1,13 triệu TEU nhưng đến năm 2015 đã đạt 1,45 triệu TEU (tăng 28% so với năm 2014).

Đến năm 2016, sản lượng hàng qua cảng đạt 2,03 triệu TEU tăng (40% so với năm 2015), đây cũng là năm sản lượng thông qua CM- TV “chạm mốc” 2 triệu TEU, đứng thứ 79 trong 100 cảng container lớn nhất thế giới.

Năm 2017 và năm 2018, CM – TV lần lượt cán mốc 2,53 triệu TEU và 2,95 triệu TEU đạt 42% công suất thiết kế của các bãi container.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết: “Năm 2018 vừa qua, sản lượng thông qua cụm cảng tăng gần 2,95 triệu TEU, đưa CM-TV đến gần ngưỡng Top 50 cảng lớn nhất thế giới, một thành tích khá ấn tượng cho một cụm cảng chỉ mới khai thác 10 năm. Tốc độ tăng trưởng bình quân 5 năm đạt khoảng 26%, đây là con số khá ấn tượng”.

Thế nhưng, dù tăng trưởng mạnh mẽ, đủ sức đón các tàu lớn tới 190.000 DWT với sức chở 14.000 Teus, tuy nhiên, đến thời điểm này cụm cảng CM – TV vẫn chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Vậy lý do tại sao?

Ông Phạm Anh Tuấn, phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển Porcoast (đơn vị được Bộ GTVT lập quy hoạch cảng biển Việt Nam và thực hiện quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ), cho biết: “Cái Mép – Thị Vải về cơ bản đáp ứng được hầu hết các yếu tố để hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Điểm khác duy nhất đó là cơ chế chính sách phát triển và khai thác cảng biển”.

“Nếu coi Cái Mép là khu cảng của quốc gia thì cần tập trung nguồn lực, quyết liệt điều tiết hàng hóa và tạo một cơ chế thông thoáng để các chủ hàng, các hãng tàu coi đây là một trung tâm chuyển tải hàng hóa của họ, thì Cái Mép mới có thể trở thành khu bến trung chuyển quốc tế. Ngoài ra, các tuyến hạ tầng cần phải sớm đầu tư chứ không thể để trong tình trạng như hiện nay”.

“Tôi xin lấy ví dụ, hiện nhiều chủ tàu, chủ hàng vẫn tập trung giao nhận hàng tại cảng Cát Lái, trong khi tình trạng tắc nghẽn tại cảng này vẫn đang tiếp diễn. Do vậy, cần thiết phải có sự thay đổi đột phá về chính sách, hạ tầng để phát huy thế mạnh cảng nước sâu CM – TV”, ông Tuấn nói.

Làm thể nào thu hút luồng tàu nội địa Châu Á?

Theo số liệu mà VietnamFinance ghi nhận, đến năm 2017, lượng hàng thông qua các bến cảng tại Tp. HCM đã xấp xỉ 110 triệu tấn hàng, gấp đôi so với lượng hàng thông qua CM – TV (54 triệu tấn).

Đối với lượng hàng container, sản lượng thông qua của cụm cảng Tp. HCM trong năm 2018 là 6,5 triệu TEU gấp đôi so CM- TV chỉ đạt 2,95 triệu TEU. Dự báo cho thấy, đến năm 2020, CM-TV vẫn khó có thể vượt qua các cảng ở Tp. HCM về cả sản lượng thông qua lẫn vai trò là cảng chính của cả vùng.

Điều này cho thấy, mục tiêu dịch chuyển hàng hóa từ các bến cảng ở TPHCM ra CM-TV dù đã có thành quả bước đầu nhưng chưa thực sự hấp dẫn các chủ tàu, chủ hàng.

Nhưng nếu nhìn vào tương lai, phải khẳng định rằng, chỉ có Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải mới có thể trở thành những cụm cảng trung chuyển thế giới. Ví dụ như CM – TV, hiện đã có những chuyến tàu mẹ chở container đi thẳng Châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ ba.

Số liệu cho thấy, “nếu như, năm 2013 chỉ có 8 chuyến/tuần tàu mẹ và tàu nội địa Châu Á cập cảng thì nay khu vực cảng Cái Mép -Thị Vải đã thiết lập được 28 chuyến tàu/tuần, trong đó có 22 tuyến vận tải quốc tế và 6 tuyến vận tải nội địa Châu Á”.

Tuy nhiên, nếu chú ý, rõ ràng con số 6 chuyến nội địa Châu Á là quá ít ỏi so với gần 90 tuyến tàu dịch vụ nội địa Châu Á đang cập cảng TPHCM. Mà đa phần các tuyến tàu trên đều đổ về khu vực cảng Cát Lái và khu vực Tp. HCM (nơi chỉ tiếp nhận được cỡ tàu lớn nhất có sức chở khoảng hơn 3.000 TEU).

Để tiếp tục vận chuyển, từ đây, các tàu nội địa Châu Á lại phải qua các cảng trung chuyển tại Singapore, Hongkong khiến đội giá thêm gần 200 USD/ một container… Trong khi đó, cụm cảng CM – TV đủ công suất lớn, đủ điều kiện thành một cảng trung chuyển quốc tế thì đang chưa khai thác hết công suất.

Như vậy, sau 10 năm hoạt động, rõ ràng cảng CM – TV đã đạt được kết quả tăng trưởng rõ rệt, lọt top 30 cảng container hàng đầu thế giới, nhưng những điểm nghẽn về hạ tầng, dịch vụ… đang “níu chân” khiến CM – TV chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế.

Vì thế, Chính phủ, Bộ GTVT cần có cơ chế tháo gỡ khó khăn để giải quyết những tồn tại, tăng vốn đầu tư tháo gỡ nút thắt về hạ tầng, đường bộ, đường sắt, các tuyến luồng hàng hải… mới có thể hình thành được trung tâm logistic tại CM – TV, từng bước đưa Cái Mép – Thị Vải gia nhập mạng lưới các cảng trung chuyển khu vực và trên thế giới.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, khu vực Cái Mép-Thị Vải có 35 dự án quy hoạch, hiện đã đưa vào khai thác 17 dự án, gồm 7 bến cảng container, 3 bến cảng chuyên dụng xăng dầu và 7 cảng tổng hợp, hàng rời, với tổng công suất khoảng 93 triệu tấn/năm.

Các cảng container tại Cái Mép-Thị Vản được đầu tư trên 27.000 tỉ đồng, đi vào hoạt động từ năm 2009 với tổng công suất trên 6,8 triệu TEUs/năm, tổng chiều dài cầu bến 4km.

Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải hiện là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có các chuyến tàu mẹ chở container đi thẳng Châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ ba.

Hằng tuần có 20 chuyến tàu mẹ với kích cỡ trên 80.000 DWT, trong đó có 2 chuyến có kích cỡ trên 190.000 DWT. Đây là một trong những tàu container lớn nhất thế giới và cũng là cỡ tàu lớn nhất từng cập cảng Việt Nam.

Nếu hình thành được trung tâm trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép, thì ít nhất khoảng 29% khối lượng container xuất nhập khẩu của nhóm cảng biển số 5 (tương đương khoảng 2,8-3,0 triệu TEU năm 2020 và 5 – 5,9 triệu TEU năm 2030) sẽ không cần phải trung chuyển qua các cảng Singapore, Hongkong.

(Theo Vietnamfiance)